小米SU7，终于交付了。
4月3日，在小米创始人、董事长兼CEO雷军的亲自见证下，首批小米SU7终于向用户进行了交付。在活动现场，雷军宣布这款车已经收获了10万个订单，其中超过4万用户已经确定锁单。
显然，广大用户对于SU7这款车的认可度还是相当高的，而这背后少不了小米在营销方面的努力。在产品功能和技术之外，雷军在其视频号里把小米汽车的工厂从自动化率，到机器人数量，以及最重要的——9100吨一体化压铸机，都进行了详细的宣传。
放眼过去，整个汽车行业内几乎没有一家车企对于整车制造环节进行过如此细致而破圈的成功传播。仅仅在微信视频号上，雷军关于压铸机的这一条视频就获得了点赞、转发和收藏均达到10万加的数据，评论也超过5万个。
至此，借助雷军和小米SU7，一体化压铸这个原本仅仅属于汽车行业细分到制造领域的话题，变得人尽皆知。不过，在经过和业内诸多人士交流后虎嗅暗信号团队发现，这项技术远远不止很多人意识里的“一压成型”而已。从具体零件的设计，到具体的制造工艺，各个方面的因素都是制约一套一体化压铸方案能否达成其设计预期的关键因素。
下面，就让虎嗅汽车暗信号团队给大家聊聊，一体化压铸有多厉害，以及小米的这款9100吨压铸机在行业里处于怎样的级别和水平。
“压”出一辆车，到底有多难？
所谓的一体化压铸，其实没有特别明确的概念。这项制造工艺最早由特斯拉在2022年提出，首度应用于美国德州的超级工厂。当时，特斯拉采用了6000吨级的一体式压铸机，用于Model Y的生产。通过新技术，在Model 3上原本超过70个白车身后地板零件，如今可以被压缩为2个零件。
采用了一体化压铸技术生产的Model Y，整个后地板变成了一整块
对于这项新工艺的结果，当时特斯拉CEO马斯克给出的数据是，原本1-2个小时的工时将被压缩至最短45秒，制造成本也能降低40%。更重要的是，一体式压铸机的占地面积仅有100平方米。如果将现有生产工序尽可能地替换为一体式压铸，工厂面积能够缩减30%。
而看到了特斯拉的成功案例后，包括奔驰、大众、沃尔沃、小鹏、蔚来和理想等企业也纷纷在汽车生产中采用了类似的方案。而特斯拉的供应商意德拉（Idra，力劲集团的子公司），以及广东鸿图、中信戴卡、拓普集团等一系列一体式压铸上下游供应链企业也顺势被一举带到了水面之上。
但是，在汽车上实现一体化压铸，绝不仅仅是将合金材料喷入压铸机之后，直接得到零件而已。如何基于工艺要求设计好车身零件，在制造的过程中提升良品率，以及能否最终实现质量的提升和对成本的控制。
换言之，这一切绝对不是像压三明治那么简单。
记得刚入行的时候曾有车企的质量管理工程师告诉笔者：好的质量，一大半是设计出来的。放在一体式压铸这件事上，车企的设计与工程能力是一切的决定性因素。
业内资深专家来自广东鸿图的黄祥告诉笔者，一体化压铸件相比较普通的焊接或冲压件，具有尺寸大、壁薄和力学性能要求高的特点。在生产过程中，液态铝合金需要在几十毫秒的极短时间内完成长流程的稳定填充，才能保证良好的产品质量。
为了控制产品重量凸显轻量化效果，在产品设计方面，车企需要把零件的厚度尽可能控制在3毫米以下。而长流程、薄壁等结构特点使得填充的工艺难度更大，对机台性能的要求也更高，零件的壁厚还要均匀，防止局部料厚热节缩孔。同时，车企还需要对零件薄弱部分增加筋条设计，以提升产品的强度并改善填充效果。
在压射成型过程中，由于一体化压铸的产品模具尺寸非常大，高温下产品与模具本身各区域都会发生不同程度的形变。产品的形变对于后续的矫形工序是一个较大的挑战，而模具的形变和分型面配合不佳则会导致飞料等生产问题。因此对于温度的精准控制变得极为重要。
所谓的飞料，指的就是在金属熔融和注入模具的过程中由于锁模力、压射力、速度或温度控制不当导致的金属溅射或漏出模具的情况。这不仅会导致材料浪费和生产效率被影响，滚烫的金属流飞溅也是压铸车间主要的安全问题。