与保时捷联合开发的高端电动平台（PPE）是扩大奥迪全电动车型全球产品组合的关键组成部分。对于奥迪来说，这代表着成为可持续高端出行领先提供商的重要一步。对于奥迪的下一代电动汽车，该公司重新开发了电动机、电力电子设备、变速箱以及高压电池和所有相关部件，并根据纯电动汽车的要求进行了量身定制。
PPE 的电动机与迄今为止使用的电力驱动系统有何不同？
PPE 的所有动力总成组件的设计比之前开发和安装的驱动系统更加紧凑，并且由于效率更高而脱颖而出。总的来说，与第一代奥迪 e-tron 相比，围绕 PPE 新型电动机的效率措施可以使续航里程增加 40 公里。在生产领域，自动化程度和制造垂直范围显着提高。 PPE 的新型电动机所需的安装空间比以前的电动型号减少了约 30%。它们的重量减轻了约 20%。
奥迪Q6 e-tron系列后桥上的PSM（永磁同步电机）长度为200毫米。前轴上的ASM（异步电机）长度为100毫米。不使用时，它能够自由旋转，而不会产生明显的阻力损失。
电机定子中的新型发夹式绕组和直接喷油冷却系统极大地提高了驱动系统的效率。例如，与之前使用的传统绕组的 45% 相比，填充因子已增加至 60%。
变速箱中的电动油泵也有助于提高效率。得益于转子油冷却，奥迪还能够很大程度上免除重稀土元素的使用，同时将功率密度提高 20%。
奥迪在 PPE 的电力电子和变速箱方面做了哪些改变？
电力电子设备（逆变器）控制电动机，并将电池的直流电转换为交流电。逆变器精确控制的数据由负责驱动系统和悬架的域计算机HCP1（高性能计算平台1）提供。更强大的水冷逆变器版本中安装了碳化硅半导体。由于效率提高了 60%，它们在部分负载下尤其出色，并且更加可靠。因此，它们对 PPE 电动机的效率和更高性能做出了重大贡献。与硅半导体相比，续航里程优势约为20公里。
由于采用 800 伏架构，电池和电动机的接线也可以使用更细的电线。这减少了安装空间、重量和原材料消耗。由于热损失较低，系统发热较少，因此冷却系统也更小、更高效。该变速箱采用干式油底壳润滑和电动油泵。喷嘴直接喷射齿轮。这种设计最大限度地减少了摩擦损失，并减少了安装空间。
哪些技术措施可以提高个人防护装备的充电性能？
充电输出高达 270 kW 所需的 800 伏架构是高充电性能的关键因素之一。电池化学经过优化以适应如此高的值。奥迪在能量密度和充电性能之间取得了最佳平衡。与供应商合作开发的电池具有高能量密度、显着降低的钴含量和更低的电阻，从而实现最佳的充电性能。
除了 800 伏架构之外，智能热管理对于 PPE 中高压电池的高充电性能和长使用寿命做出了重大贡献。最重要的组成部分是预测热管理，它使用来自导航系统、路线、出发计时器和客户使用行为的数据来提前计算冷却或加热的需求，并在正确的时间高效地提供它们。
如果客户驾车前往路线规划中包含的 HPC 充电站充电，预测热管理系统将准备直流充电过程并对电池进行冷却或加热，以便充电速度更快，从而减少充电时间。如果未来出现更陡峭的上升，热管理系统将通过适当的冷却来调整高压电池，以防止更高的热负荷。如果驾驶员在驾驶选择菜单中选择了效率模式，则稍后会激活电池调节，并且可以根据驾驶行为增加实际行驶里程。在动态模式下，目标是最佳性能。
然而，如果当前的交通状况不允许动态驾驶，热管理系统将对此做出反应并最大限度地减少电池调节的能源使用。
后期和连续调节是个人防护装备热管理系统的另一个新功能。该功能在整个使用寿命期间监控电池温度，即使在车辆静止时（例如，在非常高的室外温度下）也能将电池保持在最佳温度范围。通过在电池模块下方实施 U 型流原理，优化了冷却剂流量。这导致电池内的高温均匀性（由 48 个温度传感器监控），并最终实现高能量传输和吸收性能。
PPE 的高压 (HV) 电池充电速度有多快？
奥迪 Q6 e-tron 系列车辆的充电状态 (SoC) 约为 10%，在快速充电站只需 10 分钟，最大充电功率为 270 kW，采用直流充电即可产生高达 10% 的续航里程理想条件下为255 公里（158 英里）。 HV 电池从 SoC 的 10% 充电到 80% 需要 21 分钟。通信控制单元，称为智能执行器充电接口设备（SACID），充当在充电插座和充电站之间建立链路的接口，并将传入的标准化信息传输到HCP5域计算机。为 PPE 平台打造的高压电池中，镍、钴、锰的比例约为 8:1:1，与以往的电池相比，钴的比例减少，镍的比例增多，对环境更加友好。
奥迪在车辆热管理方面还实施了哪些创新？
车辆的热管理系统经过重新设计。为了补偿传动系统效率的提高和由此产生的热损失的减少，水-乙二醇热泵由空气热泵补充。这意味着除了电动机、电力电子设备和电池的冷却剂中的废热之外，环境空气也可以用作内部的加热源。现在，温度交换直接通过加热线圈进行。此外，还开发了 800 伏空气 PTC 加热器作为有效补充，在加热需求增加的情况下，它还可以直接支持空调装置的内部温度控制。这避免了与水基加热回路相关的热损失。
Q6 e-tron 中的能量回收和摩擦制动器的使用如何协同工作？
一般来说，使用 PPE，大约 95% 的日常制动过程可以通过能量回收来完成，即通过电动机进行再生制动。虚构制动器在制动混合中的使用相应地出现得较晚或较少。在PPE中，能量回收功能也不再由制动控制系统处理，而是由HCP1处理，HCP1是车辆中的五个高性能计算机之一，负责PPE中的驱动系统和悬架。其结果是，驱动系统对制动系统的影响增大。
从通过电力驱动系统的再生制动到通过液压驱动的摩擦制动器的机械制动的转变对于驾驶员来说不再是感知的。制动混合确保良好控制的踏板感觉和明确定义的恒定压力点。
之前 e-tron 车型所采用的智能制动系统 (IBS) 在 Premium Platform Electric 中得到了进一步的重大发展。例如，首次实现了针对车轴的制动混合。根据需要，能量回收保留在后轴上，同时在前轴上产生液压。与奥迪的典型做法一样，有一个两级滑行恢复选项，可通过方向盘上的拨片进行选择。滑行也是可能的。当脚离开油门时，电动 SUV 可以自由滚动，不会产生额外的阻力。奥迪 Q6 e-tron系列的另一个选择 是驾驶模式“B”，它非常接近通俗所说的“单踏板感觉”。
奥迪 Q6 e-tron 底盘的大部分系统和部件都为全新研发，在底盘调校方面，奥迪秉持精确理念，确保悬架控制系统之间精准协调。前轴经过重新设计，奥迪 Q6 e-tron 的驾驶动态有了显著改进。例如，奥迪 Q6 e-tron 首次将控制臂安装在支臂前方，以优化高压电池的安装空间。此外，新研发的部件还优化了车辆的运动学参数。
